Serdar Derventli
Kısa bir süre önce dünyanın en büyük üç otomobil tekelinden biri olan Volkswagen’in (VW) yıllardır egzoz gazı emisyon oranlarını manipüle ederek piyasaya araç sürdüğü ortaya çıktı. Tekelin 2007 yılında kamuoyuna tanıttığı, 2008’den itibaren seri üretimine geçerek dünya çapında montajına başladığı “EA 189” tipi dizel motor, hiçbir ülkenin yasal emisyon sınırlarını yerine getirmiyor.
VW tekelinin suçüstü yakalandığı olayı incelemeden önce, bugüne kadar devam eden “çevre” ve “çevre kirliliği” tartışmalarını, alınan önlemleri hatırlatarak, ardından VW (ve diğer tekeller) tarafından işlenen suça/suçlara değinip arka planını ortaya koymaya çalışacağız. Nitekim; “VW skandalı” olarak sanayi tarihine geçecek olayı, kendi başına, diğer faktörlerden bağımsız değerlendirmek ve sistemle ilişkisini kurmadan sonuçlar çıkarmak, Marksistler açısından mümkün olmaması bir yana, tüm ilerici, doğaya duyarlı kesimleri, istemeden de olsa, sermayeyi aklayan bir pozisyona kadar götürebilir.
HAVA KİRLİLİĞİ VEYA “MOR ÇOCUKLAR”
Genel olarak “hava kirliliği” diye tabir ettiğimiz olay yeni bir fenomen değil. Gezegenimizde bugün de devam eden tektonik levha hareketleri sonucu yaşanan volkanik patlamaların havanın aşırı kirlenmesine neden olduğu biliniyor. Bazı dönemler bu “kirlilik” güneş ışınlarının yeryüzüne erişmesini engellemiş ve “buz devri”nin yaşanmasına sebep olmuştur.
Çok değil, kısa bir süre önce, görece küçük bir volkan patlamasının bile nelere yol açtığına hep birlikte şahit olduk. 21 Mart ve 14 Nisan 2010 tarihlerinde İzlanda’daki “Eyjafjallajökull” yanardağının patlaması bütün Kuzey Avrupa’daki hava trafiğini felç etmişti.
Havaya savrulan volkan külünün modern uçakların jet motoruna girmesi, bunların tahribatına yol açıyor. Motorun içinde kumlama etkisi yaratan volkan külü, mekanizmanın kısa sürede işlemez hale gelmesine neden oluyor.
Oksijeni solunum yoluyla alan canlıların volkan külünü bir süre yoğun bir şekilde solumaları ise, ciğerlerin tıkanmasına ve ölümlere neden oluyor. Akciğere ulaşan volkan külü ciğerde nemlenerek adeta bir betona dönüşüyor ve nefes alan canlının tıkanarak boğulmasına neden oluyor. Benzeri bir durum fotosentez yapan bitkiler için de geçerli.
Kısacası “hava kirliliği” diye tanımlanan olayın dünyada yaşayan bütün canlıların yaşam koşullarını zorlaştıran bir olay olduğu biliniyor.
Fakat “hava kirliliği”nin sadece doğal nedenleri yok. Önceki denemeler bir yana üretimde kullanılabilen ilk buhar makinesinin 1712’de Thomas Newcomen tarafından icadı ve bu makinenin James Watt tarafından 1700’lerin ikinci yarısında geliştirilmesi, endüstride devrime yol açmıştı. Yeraltı madenlerinde suyu dışarıya pompalamak için kullanılan buhar makinesi, kısa sürede kömürün yanı sıra sanayinin enerji ihtiyacını karşılamak için de kullanılmaya başlandı. Bu dönem, aynı zamanda, kapitalizmin ve onun “mezar kazıcısı” işçi sınıfının –proletaryanın– ortaya çıktığı dönemdir.
Özellikle 1850’lilerden itibaren, endüstrinin gelişmesiyle birlikte, atmosfere “insan eliyle” salınan karbondioksit (CO2) oranı katlanarak artmıştır. Teknolojik gelişmenin “doğal” veya “kabul edilmesi gereken” sonuçları olarak değerlendirilen bu gelişmenin insan ve çevre sağlığı açısından etkileri uzun yıllar sermaye ve hükümetleri tarafından dikkate alınmadı, yarattığı etkiler görmezden gelindi veya üstü örtüldü.
“Hava kirliliği” diye tanımladığımız olay, Türkiye’nin gündemine 1970’li yılların sonuna doğru girdi. Örneğin gelir düzeyinin ülke ortalamasından daha yüksek olduğu Ankara’da, özellikle kış aylarında artan aşırı kömür tüketimine bağlı hava kirliliği nedeniyle bu aylarda doğan çocukların oksijen yetersizliği nedeniyle dünyaya mosmor geldikleri üzerine TRT haberleri hala bazılarının belleklerinde olmalıdır. Daha kaliteli ve ithal kömür tüketimi tartışmaları da bu döneme denk düşer.
SERA ETKİSİ
Fosil enerji kaynaklarının (torf, kömür, petrol ve doğalgaz) tüketimi sonucu atmosfere salgılanan karbondioksitin (CO2) sera etkisini¹ güçlendirdiği ve iklim değişikliğine yol açtığı, dolayısıyla tüm canlılar üzerinde etkili olduğu bugün tartışılmaz bir gerçek durumunda.
Yukarıda verilen volkan örneği gibi doğal faciaların yanı sıra milyarlarca yıldır doğal yoldan toprağa hapsolan karbondioksit (CO2), değişik yollardan yeniden atmosfere karışıyor. Değişik kaynaklara göre, doğadan yıllık 450 Gigaton (1 Gigaton = 1.000.000.000 ton / 1 ton = 1.000 kg) CO2 farklı kanallardan atmosfere yayılmaktadır. Ancak bu miktar “doğal tüketim” aracılığıyla (fotosentez yoluyla) tekrar ayrıştırılmakta ve salınım nötr hale getirilmektedir. Fakat bu doğal denge sanayileşmeyle birlikte giderek bozuluyor. Doğal CO2 emisyonuna ek olarak, her yıl 50 Gigaton CO2 atmosfere “insan eliyle” salınmakta ve bunun yeniden tüketimi ise gerçekleşmemektedir. CO2’nin atmosferdeki kalma süresi ya da doğal tüketimi yaklaşık 120 yıl sürdüğü içinse, atmosfere ek olarak salgılanan CO2, sera etkisini sürekli artırıyor.² “Sera etkisi” kavramı, bu çerçevede, ilk kez 1958 yılında, Amerikalı bilimci Charles David Keeling tarafından kullanıldı.
Her ne kadar değişik sanayi ülkelerinde sermaye tarafından finanse edilen bir takım bilim insanları iklim değişikliği üzerine devam eden tartışmaların “abartılı” olduğunu ileri sürüp neredeyse “hiçbir şeyi değiştirmeden böyle devam edebiliriz” görüşünü savunsalar da, dünya genelinde gelişen çevre hareketleri, burjuva hükümetleri ve uluslararası örgütleri adım atmaya, en azından meseleyi daha yakından incelemeye zorladı.
Bu konuda özellikle halkın sağlığının sermayenin azami kâr hedefinden daha önemli olduğunu kavrayan ve çalışmalarını tekellerin ve hükümetlerinin raflarında tozlanmaya terk etme yerine geniş kitlelerin bilgisine sunan bilimcilerin katkısını görmek gerekiyor. Bu bilimcilerin çabası sonucu geniş kitleler içinde çevre bilinci yaygınlaştığı gibi, çevreye zarar verenin asıl olarak sermaye olduğu konusu da açıklık kazandı.
Birçok gelişmiş sanayi ülkesinde ulusal çevre yasalarının gündeme getirilmesi, kapsamı çok sınırlı olsa da, 1960’lı yılların sonuna dayanıyor. İlerleyen yıllarda birçok uluslararası bileşimde bu tür inisiyatifler başlatılmasına karşın, bunlar, sermayenin uluslararası kurumlardaki mutlağa yakın etkinliği ve bakanlıklardaki “uzmanları” aracılığıyla engellendi.
Anılmasında fayda olan ilk önemli karar, 9 Mayıs 1992’de New York’ta üzerine uzlaşılan “Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi”ydi. Kısa adı İDÇS (FCCC) olan sözleşme, aynı yıl, 3-14 Haziran’da Brezilya/Rio de Janerio’da düzenlenen “Rio Çevre ve Kalkınma Konferansı”nda imzaya açıldı ve 154 ülkenin onaylamasıyla 21 Mart 1994 tarihinde yürürlüğe girdi.³ Bu sözleşmenin bir benzeri 1972 yılında İsveç/Stockholm’de imzalanmış, fakat 20 yıl boyunca pratik olarak bir adım atılmamıştı.
Son yıllarda iklimin değişmesi ve çevre sağlığı ile en çok gündeme gelen sözleşme ise “Kyoto Protokolü” oldu. 1995 yılında Almanya’da başlayan görüşmeler, 1996 yılında İsviçre’de devam etti. 1997’de ise, Japonya’nın en büyük adası Honşü’nün batısındaki Kyoto şehrinde “Kyoto Protokolü” imzalandı. 1995’den bu yana, “Kyoto Protokolü” bağlantılı toplam 20 uluslararası konferans düzenlendi ve 21. 30 Kasım – 15 Aralık 2015’de Paris’te düzenlenecek.
“Kyoto Protokolü” kendi başına ele alınması gereken bir konu olduğu için birkaç noktaya dikkat çekip geçeğiz. Bu protokolün önemli yanı, doğaya verilen zararda, olumsuz iklim koşullarının artmasında sanayi üretiminin (siz bunu “kapitalist üretimin” anlayın) ve fosil enerji kaynaklarının tüketiminin rolüne dikkat çekilmesiydi. Bu tür enerji kaynaklarının enerji santrallerinde olduğu gibi otomobil, ağır vasıta vb. akaryakıtlı araçlarda da kullanılması nedeniyle emisyon oranlarını aşağı çekmek için daha az yakıt harcayan ve daha az zehir saçan motorların geliştirilmesine ağırlık ve alternatif ve yenilenebilir enerji kaynaklarının bu alanlarda kullanımı için araştırma-geliştirme (AR GE) çalışmalarına hız verilmesinin “Kyoto Protokolü”ne ek olarak hazırlanan belgelerde yer alması, bu sözleşmenin olumluluklar hanesine yazılabilir.
Kötü yanı ise, bütün bunların, “insan eliyle verilen zararlar” olarak ifade edilmesi ve küçük parasal cezalarla “yaptırım”a bağlanmakla yetinilmesiydi. Yazımızın devamında da göreceğimiz gibi, tabii ki her şey “insan eliyle” yapılıyor. Fakat bu tanımlama, doğaya ve buna bağlı olarak insan sağlığına verilen zararın sınıfsal karakterini gizlediği gibi, son yılların moda liberal burjuva tutumuna, “hepimiz suçluyuz” yaklaşımının yaygınlaşmasına neden oluyor.
VW SUÇÜSTÜ YAKALANDI
ABD Çevre Sağlığı Müdürlüğü, EPA, 18 Eylül günü yaptığı yazılı açıklamada, VW’nin özel bir yazılım (bilgisayar) programıyla egzoz emisyonlarını kasıtlı olarak manipüle ettiğini ve ulusal çevre yasalarını çiğnediğini duyurdu. Amerikalı uzmanların ortaya çıkardığı ve VW tekelinin onayladığı verilere göre, söz konusu “akıllı program”, özel olarak “EA 189” tipi dizel motorların karbon ve azot oranlarını düşük göstermek için geliştirilmiş. Programın “akıllı” olma özelliği, aracın ne zaman laboratuar koşullarında test edildiğini anlayarak, azot oksit (NOx) ve karbondioksit (CO2) oranını düşük gösterecek bir mekanizmayı devreye sokmasında yatıyor.
Olayın anlaşılması için bu tekniğin nasıl işlediğini de belirtmek gerekiyor. Özellikle azot oksit (NOx) emisyon oranının ABD çevre yasalarının öngördüğü düzeyde olması için, bu tür dizel motorlara bir katalizatör, buna bağlı bir ölçüm aracı ve ek bir tank takılması gerekiyor. Bu mekanizma NOx oranını sürekli ölçüyor ve gerektiğinde bir miktar üreyi katalizatöre salgılayarak, azot oksit atomlarının parçalanması sağlıyor. Modeline göre, üretimde 100 ila 250 Euro arası bir masrafın yapılması gerektiği gibi, araç sahibinin de, belli aralıklarda, 17 litrelik tankı üre ile doldurması gerekiyor ki, böylelikle yasal NOx oranı kapsamında kalınabilsin.
Müşterilerin, belki 20-25 bin Euro’luk bir araç alırlarken, 100-250 Euro’ya pek dikkate almayacakları söylenebilir. Fakat belli aralıklarla bu tankı doldurmak ise, arabanın yağını değiştirmek gibi zahmetli bir iş olsa gerek ve bu ek “zahmet” müşterileri aracı satın almaktan vazgeçirebilir. VW şefleri, bu “zorluk”tan kaçınarak akıllı bir program hazırlatmayı ve laboratuardaki ölçüm aletlerini atlatmayı tercih ettiler.
EPA’nın, EA 189 tipi dizel motora sahip araçlarla laboratuar koşullarıyla normal koşullarda yaptığı testler çok büyük farklar içeriyor. Buna göre, söz konusu motorlar, normal şartlarda (günlük kullanım şartlarında), VW’nin reklam broşürlerinde iddia ettiğinin 10 ila 40 kat arası daha fazla azot oksit (NOx) salgılıyor, dolayısıyla çevre yasalarını da çiğniyor.
VW tekeli, 2008 yılından bu yana en azından 11 milyon adet piyasaya sürdüğü EA 189 tipi dizel motorun 1,6 ve 2,0 hacimli olanları için yaptığı reklamlarda, “temiz dizel” tanımlamasını kullanıyordu. On yıllardır ABD piyasasında kök salamayan VW, geleneksel olarak büyük hacimli benzin motorlarının satıldığı ülkeye dizel motorlarla girerek atılım yapmayı hedefliyordu. Bunun için reklama toplam 18 milyon dolar harcayan tekel, ABD ve Avrupa’da yaptığı “temiz dizel” başlıklı reklamlarda, “en katı çevre yasalarının talep ettiği oranları geride bıraktık” diyordu.
VW CEO’su Martin Wirterkorn’un, bilinçli olarak böyle bir programın kullandığından haberi olmadığını, bunun araştırılacağını ve sorumlulardan hesap sorulacağını açıklamasıyla istifa etmesinin arasında tam üç gün vardı. Ardından tekelin sözcüleri, “bireysel sorumluluk”tan ve “ABD ile sınırlı sorun”dan söz ederken, olayın ABD’de satılan 482 bin araç ile sınırlı olmadığı ortaya çıktı. Önce Almanya’da satılan 2,4 milyon araç, ardından Avrupa genelinde 8,5 milyon araç ve şimdi en son, dünya genelinde “en az 11 milyon” araçtan söz edilir oldu.
Tekelin CEO’sunun görevden alınmasından sonra başlatılan temizlik operasyonu kapsamında 6 en üst düzey menajerin yanı sıra sayıları hakkında bilgi verilmeyen orta ve alt sıralarda yönetici ve mühendislerin işten çıkartıldıkları veya süresiz izine ayrıldıkları bildirildi. En son olarak ise, tekelin Denetleme Kurulu, eski CEO hakkında ihtiyati tedbir olarak Braunschweig Savcılığına suç duyurusunda bulundu. VW, ayrıca, ABD ve Almanya başta olmak üzere, EA 189 tipi dizel motorun satıldığı dünyanın bütün ülkelerinin makamlarına soruşturma ve kovuşturma konusunda her türlü yardımı sunacaklarını ilan etti. Kamuoyunda, “VW olayı ciddiye alıyor ve acımasızca araştırılması için her şeyi yapıyor” izlenimi yaratılması için her şey yapılıyor.
MADE IN CAPITALISM!
Basında çıkan haberlere, tekelin yaptığı açıklamalara bakıldığında, “manipülasyon” sözünün sıkça kullanıldığı dikkat çekiyor. Fakat VW’nin yaptığı, “bul karayı al parayı” gibi basit bir hile değil. Söz konusu motorun monte edildiği toplam 11 milyon araç yıllarca dünyanın bütün ülkelerine “temiz dizel” adı altında satılmak suretiyle onlarca ülkenin ulusal yasaları bilinçli olarak çiğnenmiş, tüketiciler kandırılmış, insan sağlığına ve doğaya zarar verilmiş olduğu açık seçik ortada.
“Made in Germany” damgası genel olarak tüketicilerde, “Alman malları kaliteli olur, mühendislik harikası yaratılır. Uzun ömürlü ve verimlilikte rakiplerine fark atar” ve “Almanlar yapmışsa çevre ve insan sağlığı dikkate alınır” gibi olumlu yargılara neden oluyordu. Fakat malı üreten kim olursa olsun, temel dürtü sürekli daha fazla kâr olunca bu tür olaylar kaçınılmaz ve zorunlu hale geliyor.
Tam burada Karl Marx’ın, Das Kapital’de sendikacı J. Dunning’den yaptığı bir alıntıyı hatırlatmanın zamanı: “Quarterly Reviewer, sermayenin, kargaşalıktan, kavgadan kaçtığını ve ürkek olduğunu söylüyor ki, bu, çok doğrudur, ama sorunu pek eksik olarak ortaya koymaktadır. Sermaye, kâr olmadığı zaman ya da az kâr edildiği zaman hiç hoşnut olmaz, tıpkı eskiden doğanın boşluktan hoşlanmadığının söylenmesi gibi. Yeterli kâr olunca sermayeye bir cesaret gelir. Güvenli bir yüzde 10 kâr ile her yerde çalışmaya razıdır; kesin yüzde 20, iştahını kabartır: yüzde 50, küstahlaştırır; yüzde 100, bütün insanal yasaları ayaklar altına aldırır; yüzde 300 kâr ile, sahibini astırma olasılığı bile olsa, işlemeyeceği cinayet, atılmayacağı tehlike yoktur. Eğer kargaşa ile kavga kâr getirecek olsa, bunları rahatça dürtükler. Kaçakçılık ile köle ticareti bütün burada söylenenleri doğrular.”⁴
Avrupa Çevre Ajansı tarafından bu yılın ilkbaharında yayınlanan bir raporda (bkz: www.eea.europa.eu/) NOx bağlantılı “ince toz” nedeniyle Avrupa Birliği (AB) içinde 430 bin insanın –bunların 47 bini Almanya’da– vakitsiz öldüklerine dikkat çekiliyor. Yine başka bir raporda, bu rakamın dünya genelinde 3,3 milyon olduğu tahmin ediliyor. Ayrıca, yine çevreye saçılan sanayi ve trafik kaynaklı zehirler nedeniyle ozon tabakasının incelmesi, AB’de 16 bin insanın erken ölümüne neden oluyor.
Raporlarda yer alan bu verilerin gerçeği tamamıyla yansıtmadığı, yapılan ölçümler ve tespit edilen ölüm nedenlerinin de gerçeği tam yansıtmadığı düşünülse bile, ifade edilen rakamların, sorumluları hemen harekete geçirmeye sevk edeceğini düşünenler yanılıyor. Benzeri raporlar yıllardır yayınlanmasına karşın ulusal ve uluslararası önlemler alınmıyor, emisyon standartlarının yeniden düzenlenmesi tekeller tarafından engelleniyor. EPA tarafından suçüstü yakalanan VW tekeli, AB düzeyinde yasal düzenlemelerin tekelin lehine yapılmasını sağlamak için 43 uzmanını Brüksel’de çalıştırıyor ve bunlara resmi olarak yıllık 3,3 milyon Euro bütçe ayırıyor. VW’nin bu uzmanları, AB’nin değişik komisyonlarında “ücretsiz danışmanlık” yapıyor. VW’nin dışında, ulusal marka olarak, AB komisyonlarına, tekele bağlı Seat, Skoda ve Scania markaları da benzeri sayıda uzmanı gönderiyorlar. Bu uzmanların bütün işleri güçleri kitlelerin ve doğanın lehine olabilecek fakat tekellere pahalıya patlayacak yasal düzenlemeleri engellemektir!
AB komisyonlarında aktif olan tek tekelin VW olmadığını söylemeye gerek yok, ama yasaları gerçekte kimlerin çıkardığını ortaya koymak için şu rakamları vermek zorunlu hale geliyor: AB Komisyonu bünyesinde görev yapan 814 uzman grubu bulunuyor ve bu gruplarda 27 bin 503 uzman(!) çalışıyor.
Avusturya’da aktif olan ve bilimciler ve sendikacıların makaleler, haberler veya ilginç raporlar yayınladıkları “blog.arbeit-wirtschaft.at” isimli sitede yazan Alice Wagner, bu uzman gruplarındaki emek–sermaye dengesiyle ilgili yaptığı incelemede, 73 sendika örgütünün karşısında, 1364 tekel ve şirket, 2061 ticaret ve ekonomi örgütü, 383 meslek örgütü ve 961 ticaret hukuku ve şirket danışmanlığı bürosunun bulunduğunu ortaya koydu.⁵
Sermayenin, kâr hırsıyla cesaretlenip her türlü haydutluğu yapmaya hazır oluşu Das Kapital’den ortaya konmuştu. Fakat tekellerin, VW tekeli örneğinde olduğu gibi, azami kâr hırsıyla haydut pozisyonuna düşmemek için daha etkili bir yol izleyip yasaların çıkmasını engelledikleri görülüyor. Tabii bu tutumun haydutluğu fersah fersah geride bırakan tutum olduğunu görmek gerekiyor. İşçi sınıfının devrimci sanatçılarından Bertolt Brecht, “Üç Kuruşluk Opera” isimli eserinde bu durumu “Bir banka kurmanın yanında, bir banka soymak nedir ki?” diye açıklar. Karl Marx ise “Felsefenin Sefaleti” adlı yapıtında, “Yasalar, siyasal olsun, medeni olsun, ekonomik ilişkilerin iradelerini açığa vurmaktan, sözcüklerle ifade etmekten öteye bir şey yapmazlar” diyerek taşı gediğine koyar.⁶
DEVLETLER DE İŞİN İÇİNDE
Bugün VW tekeli şahsında yaşananlar tekelci kapitalizmin nasıl işlediğini de ortaya koyuyor. ABD Çevre Sağlığı Müdürlüğü EPA’nın, açıklamasını, Frankfurt Uluslararası Otomobil Fuarı’nın (IAA) tam ortasında denk getirmesi tesadüf değildi şüphesiz. 2015 yılının ilk yarısını “dünyanın en fazla araç satan otomobil tekeli” olarak kapayan, aralarında “temiz dizel” olarak tanımlanan araçların da bulunduğu yeni modellerin dünya kamuoyuna tanıtıldığı bir anda, EPA’nın açıklaması Frankfurt Fuarı’na bir bomba gibi düştü.
Nükleer atıkların en kötü şartlarda depolandığı, BP/Deepwater, Exxon-Mobil vb. petrol tekellerinin yol açtığı faciaların üstünün örtülerek ortaya çıkan maddi zararın önemli bir bölümünün kamulaştırıldığı, bilim insanları tarafından doğaya verdiği zarar defalarca kanıtlanmasına rağmen fracking yöntemiyle gaz ve petrol çıkartılmasının değişik yollardan sübvanse edildiği ve belki de VW bağlantılı olarak en önemli yanı dünyanın en fazla akaryakıt harcayan (dolayısıyla çevreye en fazla zararı veren) otomobillerin ABD’de üretilip satıldığı ortadayken, EPA’nın, “VW, ülkemizin çevre yasalarını çiğnedi” diyerek suç duyurusunda bulunması haliyle sırıtıyor.
ABD gibi çevre ve insan sağlığı konusunda sabıkalı bir ülkenin, çevre sağlık müdürlüğünü harekete geçirmesinin arkasında, General Motors (GM), Ford ve Fiat-Chrysler tekellerinin çıkarlarının yattığı tartışmasızdır. ABD Hükümeti ve idari makamları adı geçen tekellerin sadece ülke içinde değil, bütün dünyadaki rekabet pozisyonunu güçlendirmek için harekete geçmiş bulunuyor. VW tekelinin ABD piyasasında çok kaale alınacak bir pozisyonu yok. Ama özellikle 23,5 milyon araç satışıyla dünyanın en büyük otomobil pazarı olan Çin’de, GM, Ford, Fiat-Chrysler ve VW tekeli kıyasıya bir rekabet halindeler ve VW rekabette bir süredir öne geçmiş bulunuyor. Batı Avrupa pazarının %25’inden fazlasına hakim olan VW’ye karşı başlatılan devlet destekli bu saldırı, Alman tekelinin, en güçlü olduğu yerlerde vurulmasının hedeflediğini göstermektedir.
ABD Hükümetinin bu tutumu, tekelci devlet kapitalizminin tipik örneğidir. ABD Hükümeti, son kriz döneminde, bankaların yanı sıra ülkenin otomobil tekellerini, borçlarını/zararlarını sosyalleştirerek kurtardı. GM’in 70 milyar ve Chrysler’in 20 milyar dolar değerindeki hisselerini (gerçekte bu tekeller iflas başvurusu yapmışlardı ve dolayısıyla hisseleri pratik olarak değersizdi) satın alan devlet, yatırdığı sıcak parayla tekelleri kurtarma işlemini başlatmıştı. Bunun yanı sıra bu tekellerde örgütlü olan otomobil işçileri sendikası UAW de Hükümet tarafından sıkıştırılarak, üye işçiler, tekel bünyesinde sahip oldukları sağlık ve emekliliğe ilişkin sosyal haklarından vazgeçmeye ve karşılığındaysa tekellere hisse sahibi olma yoluyla ortak olmaya zorlandı. ABD devletinin yaptığı bununla sınırlı kalmadı. Ayrıca otomobil satışlarının teşviki için değişik vergi ve kredi kolaylıkları sağlandı. “Kriz var” gerekçesiyle on binlerce otomobil işçisinin işten atılmasına sessiz kalan tekellerin ortağı konumundaki UAW ile imzalanan özel sözleşmelerde işçilerin ücretleri dondurulurken, yeni işe alınacakların saat ücretleri ortalama 10 dolara düşürüldü. Bütün bunlar gözetildiğinde, Amerikalı otomobil işçilerinin alım gücü 1930’lar düzeyine düşürülmüş oldu.
Otomotiv yan sanayi üreticileri için kriz döneminde resmi olarak 10 milyar dolar harcayan ABD yönetimi, ulusal otomotiv sanayisinin piyasadaki rakiplerine karşı da amansız bir savaş vermeyi ihmal etmediğini gösteriyor. Yaşanan son skandalın da ABD’de patlak vermesi ve “40 tüketicinin” dava açması tesadüf değil. Aksine, bu, tekeller arasında devam eden savaşın, yani rekabetin bir parçasıdır.
Tabii VW’nin sırtını dayadığı Alman devleti de elinden geleni ardına koymuyor. Almanya’da Hükümet, kriz döneminde tekelleri korumak için işçilere ödenen kısa çalışma parasının süresini 6 aydan 24 aya çıkardığı gibi, otomobil piyasasını canlandırmak için “hurda ikramiyesi”ni yürürlüğe koymuştu. Böylelikle araç başına 2500 Euro ikramiye verilerek, bir milyon aracın piyasaya sürülmesi sağlandı. Üstelik, Alman Hükümeti, AB düzeyinde CO2 ve NOx emisyon üst sınırlarının aşağı çekilmemesi için her türlü olanağı kullanmaktan bugün de geri durmuyor.
En son olayda Almanya Ulaştırma Bakanı Alexander Dobrint’in, “benim de hiçbir şeyden haberim yok, ben de herkes gibi gazetelerden okudum” demesi olayın boyutunu ortaya koyuyor. Oysa, tam da bu bakanlığın, piyasaya sürülen araçların yasal gereklilikleri yerine getirip getirmediğini araştırması ve gerektiğinde müdahale etmesi gerekiyor.
Alman devleti, Aşağı Saksonya Eyaleti aracılığıyla VW tekelinin hisselerinin %20’sini elinde tutmasının yanı sıra eyalet anayasasında yer alan “VW Yasası” aracılığıyla bir de “altın hisse”ye sahip.⁷ Alman devleti, bu hisse aracılığıyla, VW’nin bütün politikasını belirleyebilecek güce sahip. Fakat bu hissenin sadece çok özel durumlar için, örneğin VW tekelinin rakipleri tarafından yutulmasına karşı kullanılabileceği konusunda devlet ve tekel yöneticileri hemfikirler.
Kısacası tekelci devlet kapitalizmi ABD ve Almanya’da tam tamına işliyor.
“OTOMOBİL PİYASASINDA SAVAŞ VAR”
Otomobil işkolu dünya piyasalarında kilit bir rol oynamaktadır. 2000 yılında dünya genelinde 17,2 milyon ağır vasıta ve 41,2 milyon binek otomobil üretilirken, bu rakamlar, 2014 yılında 22,2 ve 67,5 milyon adete çıkmıştır. Aynı yıl, otomobil tekellerinin net kârlarıysa 127 milyar Dolar olarak gerçekleşmiştir.
Ciro açısından son dört yıldır dünyanın en büyük otomobil tekeli olan VW, bu yılın ilk altı ayında en fazla araç satan otomobil tekeli unvanını da kazandı. Tekel yetkilileri, geçtiğimiz Temmuz’da yaptıkları açıklamada, otomobil satışlarının, %0,5 gerilemeye karşın, yılın ilk yarısında 5,04 milyon adet olarak gerçekleştiğini ve dünyada en fazla araç satan şirket olduklarını vurguladılar. VW’nin ezeli rakibi Toyota, bu kez 5,022 milyon araç ile ikinci konuma geriledi. ABD’nin bir zamanların ulaşılmaz devlerinden General Motors (GM) 4,8 milyon satışla üçüncü sıraya abone olmuş görünürken, Ford ise ilk 10’da girmekle yetinmekteydi.
Sermaye açısından rekabette asıl belirleyici faktör, ne ciro ne de satılan araç sayısıdır. Bunlar kendi başlarına önemli olsalar da, asıl olan, ciroya oranla elde edilen kâr ve araç başına elde edilen kâr marjıdır. Toplam 12 markayı bünyesinde toplayan VW tekelinin ortalama kâr marjı %6,3 dolayında. Bu oran Toyota’da %8,2 düzeyinde. Fakat VW tekeline ait markaların kâr marjlarına bakıldığında, durumun çok farklı olduğu görülmektedir. Volkswagen markası adına satılan binek araçlardan elde edilen kâr marjı %2,1 iken, bu oran, Skoda’da %8,2, Audi’de %10,1 ve Porsche’de %18,1 dolayındadır. VW tekeline bağlı İspanyol Seat ise, yıllardır zarar ediyor. Bu nedenle, bütün otomobil tekelleri, üretim maliyetini düşürmek ve kâr marjını yükseltmek için her türlü yol ve yöntemi deniyorlar. Skandala neden olan söz konusu motorlar, tekelin VW, Skoda, Seat ve Audi markalarında kullanıldı. Motorlar aynı, ama “kılıf” değişik. Bu, diğer bütün parçalar için de geçerli. Aynı parçadan bir kerede ne kadar çok üretilirse, kâr marjı da o kadar yüksek oluyor. ARGE harcamalarından üretime kadar birçok kalemden tasarruf ediliyor.
Yaklaşık 10 yıl önce VW yönetimi, tekelinin büyük hissedarlarının baskısıyla 2018 yılında dünyanın en fazla araç satan ve en fazla kâr yapan tekeli konumuna gelme hedefini önüne koydu. Tekel yönetimi, büyük hissedarların iştahını tatmin etmek için, 2017 yılına kadar VW markasının kâr marjını üçe katlayarak %6’ya çıkarmayı hedeflerken, tekelin ortalama kâr marjını ise %10’a çıkarmayı planlıyor.
Kâr marjını artırmak için tekel yönetimlerinin denedikleri yol ve yöntemler çok çeşitli. VW yönetimi, 1993 yılında GM’in en önemli menajerlerinden “José Ignacio López” ve yedi kişilik ekibini VW’ye transfer etmişti. López’in özelliği, yeni üretim metotlarını geliştirmesinde, otomotiv yan sanayiindeki üreticiler üzerinde fiyat baskısını artırma ve bunları ana üretim sürecine katma becerisinde yatıyordu. Örneğin GM, İspanya’nın Saragossa kentinde 12 bin işçiyle 270 bin adet araç üretimi planlanan fabrikanın kurulması görevini López’e vermişti. López’in yöntemleriyle işçi sayısı 9 bine düşürülmüş, üretim sayısı ise 370 bine çıkartılmıştı.
López ekibi VW’ye gelirken, 20 karton ARGE belgesini de yanında “çeyiz” olarak getirmişti. GM tekelinin Almanya’nın Darmstadt şehrinin idari mahkemesinde açtığı dava, “bir suç teşkil etmediği ve kamu yararı görülmediği” gerekçesiyle savcılık tarafından kapatıldı. GM’nin ABD/Detroit’te açtığı dava ise, tarafların uzlaşmasıyla sonuçlandı. Buna göre, VW götürülen belgeleri kullanmayacak ve GM’ye 100 milyon Mark tazminat ödeyecek ve López ve ekibini işten çıkartacaktı. VW tekeli 1996 yılında bu uzlaşmayı onayladı. Görüldüğü gibi, kâr marjını artırmak için tekel yönetimlerinin yol ve yöntemleri arasında fikri hırsızlık da bulunuyor.
López’in, kendisine kamuoyunda ve mahkemelerde yöneltilen “hırsızlık, ihanet” vb. suçlamalarına karşı verdiği yanıt kapitalist rekabeti çok iyi özetliyor: “Bizim parkta kumda oynadığımızı mı sanıyorsunuz. Dünya otomobil piyasasında savaş var ve bütün savaşlarda olduğu gibi, bu savaşta da her türlü yöntem mübahtır.”⁸
KABAK KİMİN BAŞINA PATLAYACAK?
VW yönetimi tarafından yapılan açıklamalarda, ABD’de açılan davaların toplam maliyetinin 6,5 ila 18 milyar dolar arasında olacağı tahmin ediliyor. Dünyanın diğer bölgelerinde açılacak muhtemel davaların toplam maliyetinin de 22 milyar dolara kadar çıkabileceği üzerinde duruluyor. VW, ne kadar süreceği bilinmeyen davalarda 30-40 milyar dolar arası bir meblağı şimdilik gözden çıkarmış görünüyor.
Alman burjuva basınında devam eden “VW bu mali yükün üstesinden gelebilir mi?” içerikli tartışmalarda değişik senaryolar üzerine duruluyor ve 600 bin işçinin çalıştığı tekelin “yüzüstü bırakılamayacağı” belirtiliyor. Bu senaryoları irdelemek yerine, en kötü ihtimalle Alman devletinin VW’deki hisse payını artırma yoluyla sıcak para aktararak tekeli iflastan kurtaracağını belirterek, tekelin bu durumdan kurtulmak için asıl olarak yapacaklarına bakalım.
2014 sonunda VW ve IG Metall sendikası/İşyeri Temsilciliği arasında imzalan bir sözleşmede, özelde Volkswagen markası ve genelde tekele bağlı bütün markalarda 2019 yılına kadar 10 milyar Euro tasarruf edilmesi üzerinde anlaşma yapılmıştı.⁹ Bu çerçevede, önümüzdeki yıllarda, zaten VW işçilerinin ücretleri ve çalışma koşullarına yönelik bir dizi saldırılar planlanıyordu.
2019 yılına kadar dünyadaki fabrikaları ve ARGE çalışmaları için toplam 100 milyar Euro yatırım yapmayı planlayan tekel yönetiminin, yaşanan skandalla birlikte, “gelecek için bütün planlarımız yeniden masaya yatırılacak. Çok gerekli olmayan yatırımlar ileri tarihe ertelenecek, tasarruf planları gözden geçirilecek” açıklamasını yapması, VW’de çalışan emekçilere bir savaş ilanı anlamına geliyor. Tekelin yeni CEO’su Matthias Müller, rasyonelleşme ve yeni üretim metotlarının daha hızlı uygulanacağını açıkladığı konuşmasında, tekelin Almanya’daki fabrikalarında çalışan 7 binden fazla kiralık işçinin ilk etapta işten çıkartılabileceğini bildirdi.
Almanya’nın en esnek çalışma modelleri VW tekelinde uygulanıyor. 160 değişik çalışma modelinin uygulanmasının yanı sıra üretimin ihtiyacına göre yıllık eksi 400 veya artı 400 saat işçilerin bireysel zaman havuzlarında biriktiriliyor. Bunlar, daha erken emekliliğe ayrılmak için, özel bir havuza aktarılabiliyor. Üretimin ihtiyacına göre haftalık çalışma süreleri 24-38 saat arası değişebiliyor, ihtiyaç olduğunda her yıl 36 Cumartesi normal işgününe dönüşüyor. Bütün bunlar bugün uygulanıyor ve tekelin içinde bulunduğu durumda yeterli olmayacakları için daha “sert önlemler” üzerine duruluyor.
Diğer yanda tekel yönetimi, yan sanayi firmaları üzerindeki baskıyı artıracağını ve bu alandan en azından yılda 2 milyar tasarruf edeceğini de ilan etti. Kısacası, VW’in içine düştüğü kriz, VW ile sınırlı kalmayacak ve çok geniş emekçi yığınlarını olumsuz etkileyecek.
Haliyle “bu durumda VW’deki yetkili sendika IG Metall ne yapıyor?” sorusu akla geliyor. Ekim ayının ortasında, VW’nin en büyük fabrikasının olduğu Wolfsburg’da yapılan işyeri toplantısı öncesi, IG Metall, işçilere, üzerinde IG Metall ve VW’nin logolarının bulunduğu, “Bir Tim – Bir Aile” sloganının basılı olduğu binlerce tişört dağıttı. Almanya’nın en büyük işkolu sendikası, geleneksel işbirlikçi tutumundan zerre kadar vazgeçmeyerek, “birlikte bu krizi de atlatırız” tutumunun resmi politikaları olacağını ilan etti. Alman sendikal hareketinin bugün içinde bulunduğu durumu bilenler açısından, bu tutum, çok büyük bir sürpriz olmadı. Ancak VW’nin içine düştüğü kriz ve buna karşı alınacak önlemlerin daha önce yaşananları gölgede bırakacağı kesin olmasının, sadece Almanya’da değil, VW fabrikalarının olduğu bütün ülkelerde daha ileriden bir mücadelenin gelişmesini koşullayacağını da görmek gerekiyor.
VW TEKELİ 2010-2015 BİLANÇOLARI
Dünya çapında 119 fabrikası bulunan Volkswagen tekelinde 600 bine yakın işçi çalışmaktadır. VW için üretim yapan otomotiv ve diğer sanayi kolları da göz önüne alınarak yapılan hesaplara göre, tekel için toplam 7 milyona yakın işçinin çalıştığı görülüyor.
| Yıl | Ciro | Kâr | Araç | İşçi |
|---|---|---|---|---|
| 2010 | 126.875 | 7.226 | 7,203 | 399,4 |
| 2011 | 159.337 | 15.799 | 8,361 | 502 |
| 2012 | 192.676 | 21.884 | 9,345 | 550 |
| 2013 | 197.007 | 9.145 | 9,728 | 573 |
| 2014 | 202.458 | 11.068 | 10,217 | 593 |
| 2015 | 108.776 | 5.663 | 5,039 | 597,8 |
Kaynak: VW
(Ciro ve kâr rakamları milyar Euro olarak okunacak. Tablodaki kâr miktarları vergi sonrası net kârı göstermektedir. Araç sayısı milyon olarak, işçi sayısı ise bin olarak okunacak. 2015 verileri yılın ilk yarısını içeriyor.)
VW’DEN FAŞİST DİKTATÖRLÜĞE DESTEK!
Bütün dünya VW’nin egzoz emisyonlarında yaptığı hilekârlığı ve ABD’de açılan toplu davayı tartışırken, Brezilya’da açılan bir dava çok sınırlı bir kesimin ilgisini çekiyor. 2011 yılında kurulan ve 2014’e kadar çalışmalarını sürdüren “Gerçekleri Ortaya Çıkarma Komisyonu” tarafından yayınlanan belgelere dayandırılarak, VW tekeline ve 12 çalışanına karşı bir dava açıldı. İddianamede VW’nin Sao Paulo’daki fabrikasında kurulan “İşyeri Güvenlik Birimi”nin darbecilerle ortak çalıştığı, devlet güvenlik birimlerinin onlarca işçiyi fabrika içinde işkence ederek sorgulamalarına izin verildiği belirtiliyor. Ayrıca metal işçileri sendikasının başkanını denetlemek ve takip etmek için VW aracılığıyla sendikanın içine “delege” maskesiyle ajanların sızdırıldığı belirtilen iddianamede, “Daha sonra ülkemizin Cumhurbaşkanı olan Luiz İnacio Lula de Silva sendikanın başkanı olduğu dönem bu saldırılara maruz kalmıştır” deniliyor.
“SADECE KOMÜNİZME KARŞI MÜCADELE EDİYORLAR”
Brezilya’da 31 Mart 1964 yapılan bir askeri darbeyle demokratik bir hükümet devrilmiş, bütün hak ve özgürlükler gasp edilmişti.
1985 yılına kadar iktidarda kalan faşist generallere en büyük destek Almanya’dan gelmişti. 11 Mayıs 1964’de Brezilya’yı ziyaret eden Federal Cumhurbaşkanı Heinrich Lübke, darbeyi “demokrasiyi korumak için zorunlu bir müdahale” olarak tanımlamıştı. Ülkeden ayrılırken Lübke, “Brezilya’ya finans kaynağı sağlamaya ve yatırımların devam edeceğine söz veriyorum” demişti.
Almanya’nın İspanyolca ve Portekizce konuşulan ülkelerle ticari ilişkilerini güçlendirmek için kurulan “İbero-Amerikan Derneği” Başkanı Hans Heinrich Waitz, 1966’da düzenlenen “Latin Amerika Günü”nde yaptığı konuşmada, “Her iki ülkede kansız devrimler oldu, ordu müdahale ederek seçilmiş başkanları devirdi. Çünkü her iki ülkede de ordu ya komünizm ya da Peronizm tehlikesi görüyordu. Her iki ülkede iktidarda olanlar aslında demokrasi yanlıları; onlar sadece komünist tehlikeyi bertaraf edebilecek bir anayasa sağlayana kadar iktidarda kalmak istiyorlar” demişti.
Konuşmada adı geçen ikinci ülke ise, Arjantin’di. 1966 yılında yapılan darbede, Brezilya’da olduğu gibi, bütün hak ve özgürlükler gasp edilmiş, on binlerce emekçi cezaevlerine atılmıştı.
VW HİZMETİNİN KARŞILIĞINI ALDI…
Brezilya’daki faşist diktatörlüğe işçilerin isim listelerini veren, gerektiğinde bunları tutuklayıp askerlere teslim eden VW’nin, bunun karşılığında işçileri amansızca sömürdüğünü belirten Rodolfo Machado, “Diktatörlükle ortak çalışan VW ve diğer şirketlerin işçilerine karşı uyguladıkları sömürü yöntemleri ise görmezden gelindi” diyor.
Olayın mahkemeye intikal etmesi ardından açıklama yapan VW tekel yönetimi, “Bütün olanlardan haberimiz yok. Çalışanlarımıza karşı suç işlemiş, onların insan haklarını dikkate almamış kimse, bunların ortaya çıkartılması ve cezalandırılmaları için bütün adalet makamlarıyla ortak çalışacağız” açıklaması yapıyor. Bu “haberimiz yoktu, gerçeğin ortaya çıkması için…” açıklaması aslında kulağa hiç de yabancı gelmiyor. Çünkü tekellerin suçüstü yakalandıklarında, ilk önce söyledikleri bu oluyor.
Dipnotlar
1. Sera etkisi; yerkürenin ısınmasına, iklimin değişmesine yol açanın dünya üzerine düşen ışınlardan çok, dünyaya yansıyan fakat atmosferdeki başta karbondioksit, metan ve su buharı gibi değişik gazlar tarafından atmosfer içinde tutulan ısının yol açtığı değişik bilimciler tarafından ispatlandı. Işınların/ısının yukarıda adı geçen gazlar tarafından tutulmasına “sera etkisi” deniyor.
2. http://cdiac.ornl.gov/pns/faq.html (Carbon Dioxide Information Analysis Center –CDIAC–) ve Jonathan Amos: Deep ice tells long climate story. BBC News, 4. Eylül 2006
3. http://www.un.org/Depts/german/conf/agenda21/rio.pdf
4. K. Marx, Kapital, Birinci Cilt, sf. 779, 67 nolu dipnot, Sol Yayınları
5. http://blog.arbeit-wirtschaft.at/vw-skandal-die-macht-der-konzerne-beim-lobbying-auf-eu-ebene/
6. Felsefenin Sefaleti, sf. 81, Sol Yayınları
7. 28 Mayıs 1938 yılında temeli Adolf Hitler tarafından atılan Volkswagen tekelinin kuruluşu da suça dayanıyor. 1 Mayıs 1933’de Almanya’daki bütün sendikaları yasaklayan ve mal varlığına el koyan faşist rejim, el koyduğu parayı Volkswagen kuruluşuna yatırdı. Ayrıca, üretilecek ilk 500 bin araç için, 1934 yılında oluşturulan bir fona toplam 300 bin kişi ayda 5 RM ödemeye başladı. Faşist devlet bu paraya da el koydu ve şirketin inşasına yatırdı. VW “Kaplumbağa” modelinin tasarımcılarından biri olan Ferdinand Porsche, Hitler’in özel görevlisi olarak, ABD’deki otomobil tekellerini inceleyerek, kurulacak olan fabrikanın da tasarımına başladı. “Dünyanın en modern fabrikası” iddiasıyla, Ford tekelinin bir fabrikası bire bir kopya edilerek kurulan fabrikada, sadece 600 adet sivil araç üretildi. Asıl üretim, zırhlı, karada ve suda kullanılabilen savaş arabaları, uçak motorları, değişik türde silah olarak gerçekleşti. Özellikle savaş yıllarında binlerce savaş esiri çalıştırıldı. Yapılan bir araştırmada, savaşın son yıllarında fabrikada çalışan işçilerin üçte ikisinin –yaklaşık 20 bin– savaş esiri olduğu bilgisi yer alıyordu. “Kaplumbağa” modelinin patentine sahip olan F. Porsche, Hitler rejimiyle yaptığı bir anlaşmayla, her üretilen araç başına %0,5 pay alacaktı. Bu anlaşma, savaş sonrası sivil üretime geçilmesiyle birlikte, üretilen her “Kaplumbağa” modeli için Porsche ailesine %1 pay verilmesi olarak değiştirildi. Devlet, ayrıca, aileye Avusturya ve İskandinav ülkeleri için yetkili satış bayiliğini de verdi.
Savaştan kısa bir süre sonra, bütünüyle devlete ait olan VW, 1960 ve 1962’de yapılan yasa değişiklikleriyle özelleştirilmeye başlandı. İlk etapta hisselerin %60’ı piyasaya sürülürken, ilerleyen yıllarda, %20’lik bir paket daha özelleştirildi. Özelleştirme dönemlerinde, Porsche/Piech hanedanı piyasaya sürülen hisselerin önemli bir bölümünü devraldılar. Bugün tekelin %52,23’ü Porsche/Piech hanedanına ait. %20’si Aşağı Saksonya Eyaleti, %17’si Katar Emirliği ve %10,77’lik bölümü ise serpiştirilmiş hisse olarak piyasada bulunuyor.
8. www.lunapark21.net/bilder/lp21piech.pdf
9. VW CEO’su Martin Wirterkorn’un Ekim 2014’de sunduğu tasarruf programını yetersiz bulun İşyeri Temsilciliği Başkanı Bernd Osterloh, “Daha fazla tasarruf edebiliriz” başlığı altında 400 sayfalık bir rapor sunmuştu. Bunun için www.yenihayat.de/calisma_yasami/vwde-br-patron-gibi adresine bkz.