yavvvv heee heeee

Son yıllarda genç kuşağın geliştirdiği ve sıkça kullandığı bazı kelime ve cümleler var. Bunların bazıları zaman zaman sinir bozucu olsa da ba- zen son derece işlevsel olabildiklerini kabul etmek gerek. “Yav hee heee” cümleciği de bunlardan biri. Gençler karşısındakinin anlattığı şeye inanmadığını, gerçek dışılığını ve saçmalığını, üzerinde konuşmaya bile değmeyecek olduğunu belirtmek için güzel bir yol seçmişler. Yavv heee heee ☺

Teorik bir dergide böyle bir başlık ve giriş ne kadar doğru bilmiyorum, ama bazı durumlarda sözü uzatmadan bu tür laflar enerji tasarrufu sağlayabilir. Örneğin; “firma/patron kazanırsa işçiler de kazanır” “hepimiz aynı gemideyiz” gibi sermaye ideolojisini pekiştiren mitler, söylence- ler tam da “yavv heee heee” denecek (ve biraz da buraya yazılamayacak fazlası) nitelikteler. Aslında bu tip sermaye ideolojisini pekiştirecek ifadelerin sermaye açısından çokça iş gördüğü- nü de kabul etmek gerekir. Ancak bazı zaman- larda bunların iş görmemesi durumu da söz ko- nusudur. İşte bu yazı, metal sektöründe büyük direniş ve eylemlerin olduğu günlerin hemen

ardından, işçilerin her türlü kafa bulandırıcı lafa “yavvv heee heee” dedikleri bir dönemin hemen ardından yazılmıştır.

Biz, burada, sermaye ile olan çelişkisinde her koşulda işçi sınıfından yana olan tutumumuzdan bir an için vazgeçip hakemlik görevi üstlenelim ve Türkiye’de “hepimiz aynı gemideyiz” gibi söy- lemlerin doğruluğunu tartışalım. Değerlendir- melerimizi, Türkiye’de işçi sınıfının durumundan başlatalım ve sırasıyla ana metal sanayi, oto- motiv sektörü ile sürdürüp, son direnişin kalbi Bursa’da işçi sınıfının genel durumuyla bitirelim.

TÜRKİYE’DE İŞÇİ SINIFININ GENEL GÖRÜNÜMÜ

Bu ülkede yaklaşık 25.4 milyon kişi istihdam ediliyor ve işsizlik, yayınlanan rakamlarına hala inanan var ise, yüzde 10-11 aralığında mevsimsel etkilere göre değişmekte. İstihdam edilenlerden yaklaşık %35 kadarı asgari ücret ve altında gelir elde ediyorlar. Sadece sigortalı çalışanlar değer- lendirildiğinde ise, bu oran, çalışanların %40’ı seviyesine ulaşıyor.

Bu rakamların bir anlam ifade edebilme- si için Avrupa’daki duruma bakalım. Öncelikle krizdeki Yunanistan’da asgari ücret 700 euro civarında iken, asgari ücretlilerin toplam çalı- şanlar içindeki payı sadece yüzde 2-3 düzeyinde. Keza ekonomisi iyi gitmeyen İspanya da benzer oranlara sahip. Neredeyse tüm Avrupa’da asgari ücretle çalışan sayısı yüzde beşin altındayken, sadece Polonya ve Slovenya’da bu oranlar yüzde 10 ve yüzde 20 düzeylerinde. Ayrıca AB üyesi ül- kelerde asgari ücret ortalaması 1033 Euro iken, bu rakam, 300 Euro civarında asgari ücrete sa- hip Türkiye’dekinden yaklaşık 700 Euro daha fazla.

Biz, yine de, hakemlik görevimizden erken havlu atmayalım ve incelememizi sürdürelim. Hem, belki de, biz onlardan daha az çalıştığı- mızdan böyledir, diyelim. Sahi, biz daha mı az çalışıyoruz? Bunun için bir resmi haftalık çalış- ma saatleri, bir de işgücü anketleri yoluyla elde edilen saat verileri mevcut. Türkiye’de haftalık resmi çalışma saati 45 saat. Oysa AB ortalaması 38.6, İtalya 36, Almanya 35 saat.

Yukarıda belirtildiği gibi, bunlar, “resmi” ra- kamlar. Euro-stat (2011) işgücü anketlerine göre ise, durum çok daha farklı. Örneğin; AB ortala- ması 40,4 saat iken, Türkiye’de 52,1 saat. Tür- kiye için verilen bu rakamda erkekler 53, 1 saat çalışırken, kadınlar 48,6 saat çalışıyorlar. Aslın- da ortalamayı yükselten bazı ülkeler (örneğin İzlanda 43,9 saat) olmasa, Danimarka, Norveç, Hollanda, İrlanda, İtalya’da yaklaşık olarak haf- tada 38 saat çalışılıyor. Yani Türkiye’de günlük çalışma saatleri bu ülkeler kadar olsa, haftanın, yedi değil, dokuz gün olması gerekecekti.

Sendikalaşma oranlarına gelecek olursak, bu noktada bazı hususları belirtmemiz gerekecek. Burada, öncelikle iki kritik durum söz konusu; bunlardan birincisi, sadece matematiksel ve pay-payda ilişkisinden kaynaklanıyor. Şöyle izah edelim; Türkiye’de 1 milyon 297 bin sendikalı işçi var. Bu net ve tartışmaya açık bir durumu yok. Ancak toplam işçi içindeki oran bu kadar net değil. Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı bu verileri dikkate alarak, sendikalı işçi oranını yüzde 10,65 olarak belirlemiş. Oysa bir de kayıtlı

olmayan işçiler var ki, bunların sayısı da iki-üç milyon civarında. Uluslararası standartlar ise, sadece kayıtlı olan işçilerin değil, toplam işçi- lerin hesaba katılması gerektiğini ifade ediyor. Bu durumu dikkate alıp sendikalı işçi sayısını yeniden değerlendirdiğimizde ise, karşımıza çıkan oran yüzde 8-9 civarında. Buradan, tüm işçi sınıfı içinde yüzde 8-9 kadarının ücretlerinin toplu sözleşmeyle belirlendiği anlaşılmasın. Zira Türkiye’de ücretin patronun iki dudağının ara- sında olmasını engellemek için sendikalı olmak yeterli değil. Nitekim sendikalı işçilerin önemli bir kısmı toplu sözleşmeden yararlanamıyor. Ba- kanlığın en son yayınladığı verilerden, sendikalı işçilerin yaklaşık yüzde 25 kadarının toplu söz- leşmeden yararlanamadığını anlıyoruz. Tüm bu verileri birlikte değerlendirdiğimizde, toplu söz- leşmeden yararlanabilen işçi sayısının toplam işçilerin ancak yüzde 6-7’si düzeyinde olduğunu görüyoruz.

Bu noktada, mevcut oranlara bakarak, diğer ülkelerdeki oranlarla karşılaştırma yapmamız mümkün değil. Çünkü mevzuatlar arasında kor- kunç farklılıklar söz konusu. Nitekim Türkiye’de sendikal barajlar ve yetki sistemleri tamamen toplu sözleşme yapmayı engellemek üzerine kurgulanmış durumda. Örneğin; bu yıl sendika- ların yüzde yetmişe yakını bu barajları geçeme- di. Tüm bu durumlar, ülkeler arası karşılaştırma yapmayı engelliyor. Ancak bu noktada sendi- kalaşma oranları kadar mevzuatın da önemini vurgulamak için Aziz Çelik’in çalışmasından bir örnek verelim. AB ülkelerinde ortalama sendika- laşma oranı yüzde 20-25 düzeyinde iken, toplu sözleşme kapsamındaki işçi oranı yüzde 70’ler seviyesinde. Yani süreç bizdekinin tam tersine işlemekte. Neticede, burada, oran kadar, elde edilen sendikalı işçilerin kazanımlarının genele teşmil edilip edilmemesi de çok belirleyici. As- lında lafı uzatmaya pek gerek yok; Türkiye’deki durumu “hem kel hem fodul” diyerek özetleyip devam edelim.¹

Türkiye’nin genel durumunu karşılaştırma yöntemini burada bitirelim. Zira sırada kayıtlı ta- şeron 1,6 milyon işçinin durumu, günde yaklaşık

1. http://t24.com.tr/yazarlar/aziz-celik/sendikalasma-gercek- ten-artiyor-mu,11132

dört işçinin iş cinayetlerine kurban gitmesi, grev ertelemeleri vb. gibi konular var ve karşılaştırma yapmak için bu özgün(!) koşullarla ilgili olarak dünyadan örnek bulmak oldukça zor olacak.

ANA METAL SANAYİ DEVİ

Tüm ekonomilerde çok sayıda birbiriyle iliş- kili mal ve hizmet üretilir. Kimi mallar ara malı niteliğindeyken, bir başka sektörün girdilerini teşkil etmektedir. Üretim sürecinde ortaya çı- kan bu karmaşanın ortadan kalkması için bir takım sınıflandırmalar yapılmaktadır. Sanayi, tarım, hizmetler gibi genel sınıflamaların yanı sıra her bir sektör de kendi içinde ayırıma tabi tutulmaktadır. Ana metal sanayi de bunlardan birisidir. Türkiye’de metal sektörü öylesine bü- yük bir öneme sahiptir ki, yaklaşık bir milyon kişi metal sektöründe istihdam edilirken, 2014 yılında toplam ihracatın yüzde 43’ü bu sektörde üretilmiş ve imalat sanayinde yaratılan katma değerin üçte birinden fazlası (yüzde 36) metal sektöründe yaratılmıştır.

Üretimin karmaşık yapısı içerisinde böylesi- ne büyük bir sektörü alt bölümlere ayırmadan değerlendirmek neredeyse imkansız. Ana metal sanayi, Uluslararası Standart Sanayi Sınıflaması- na göre (ISIC Revise 3) imalat sanayi grubunda yer almakla birlikte, üç alt sektörden oluşmakta. Bunlar; demir çelik ana sanayi, demir çelik dışın- daki ana metal sanayi ve metal döküm sanayi.

Demir çelik endüstrisi; genel olarak demir cevherinin arıtılmasından başlayarak, demir ve çeliğin üretimini ve şekillendirilmesini kapsar. Bu sektörde üretilen mallar; konut, otomotiv, be- yaz eşya gibi çok sayıda üretimin ara malı niteli- ğindedir. Bu sektördeki üretimde, Türkiye, dün- ya üretiminin yaklaşık yüzde ikisini karşılarken, dünyada onuncu, Avrupa’da ise ikinci sırada yer almaktadır. Metal sektörü ise demir (pik, sfero, temper), çelik, bakır ve alüminyumun işlenmesi ve şekillenmesi alanlarını kapsamaktadır. Türki- ye bu sektördeki dünya üretiminde yüzde 1,3’lük bir paya sahipken, dünyanın en büyük on ikinci, Avrupa’nın ise dördüncü büyük üreticisidir. Bu alanda Türkiye’deki üretiminin son yıllarda hızla arttığını da belirtmek gerek. Örneğin, ham çelik

üretiminde 2000 yılında 17. Sıradayken, 2013 yı- lında 8. sırada yer almaktadır (Tepav: Dünya ve Türkiye Otomotiv Sektörü Raporu: 2013).

Buraya kadar incelememizde her şey yolun- da gözüküyor. “Aynı gemide” olduğumuz için bu kadar üretim artıyorsa, gelirin bölüşümü konu- sunda da iç açıcı şeyler görmeyi umut ediyoruz. Nitekim bu sektör, tarihinde de görüleceği gibi, doğrudan kamu kaynakları kullanılarak oluştu- rulmuş. Sermaye birikiminin tüm aşamaları için geçerli olsa da, onca yokluğa rağmen doğrudan kamu kaynaklarıyla oluşturulmuş bir tarihe sa- hip olması, (şimdilik üstlendiğimiz) hakemlik gö- revimizde daha titiz olmamızı gerektiriyor.

YETİM HAKKI İLE DEMİR ÇELİK SANAYİ

Türkiye’de demir çelik sanayinin altyapı- sı 1930’larda kurulmaya başlanmış. İlk tesis, 1928’de Kırıkkale’de savunma sanayinin ihti- yaçları için kurulan MKEK. 1937’deki ilk entegre tesis olan KARDEMİR’i, 1965 yılında bir diğer en- tegre tesis olan ERDEMİR ve üçüncüsünü 1977’de İSDEMİR izlemiş.

1960’lı yıllarda ise, özel sektöre ait Elektrik Ark Ocakları (EAO) devreye girmeye başlamış. 1980’lerde ise, sektör, ağırlıklı olarak EAO ile üretime yönelmiş durumda. Aslında çelik üreti- minde EAO dışında yöntemler de (Siemens-Mar-

tin SM ve Bazik Oksijen Fırınları BOF) olsa da, en yaygın olanı EAO yöntemi. EAO yöntemi, en- tegre tesise göre büyük avantajlara sahip. Bunun en önemli sebeplerinden birisi, EAO yönteminde çok büyük finansman kaynağına ihtiyaç duyul- maması. Bir diğer önemli sebep ise, Türkiye’de zengin demir cevherinin olmaması. Nitekim en- tegre tesisin temel hammaddesi demir cevheriy- ken, EAO’nun temel hammaddesi çelik hurdası. Her iki yöntemle üretimde girdi kaynaklarına yakınlık, ulaşım imkanları maliyetleri önemli öl- çüde etkilediğinden özellikle yeni yöntemle üre- tim yapan firmaların tamamına yakını limanlara yakın yerlerde kurulmuş durumdalar.

Aslında daha sonraki gelişmeler çok bilindik nitelikte. Bu kamu mallarının çoğu birer birer özelleştirilmiş. Örneğin on üç yıllık AKP iktida- rında metal sektöründeki özelleştirmeler şunlar:

1. • ERDEMİR

   • İSDEMİR

   • ÇELBOR

   • GERKONSAN

   • TÜMOSAN

   • TAKSAN

   • SEYDİŞEHİR ALİMÜNYUM’A AİT ANTALYA LİMANI

   • ORTADOĞU TEKNOPARK A.Ş

   • ETİ ALÜMİNYUM’A AİT TAŞINMAZLAR

   • DİTAŞ

Yukarıdaki listede KARDEMİR’in olmaması, özelleştirilmediği anlamına gelmesin. KARDE- MİR’in, bambaşka bir yazının (belki de gerilim, ihanet, entrika romanının) kapsamını oluştura- cak bir hikayesi var. Burada sadece sonunu söy- lemekle yetineyim; hikâyenin sonu kötü bitiyor.

Napolyon, savaş kaybeden askerine savaşı neden kaybettiğini sormuş. Komutan, “çok se- bebi var. Önce cephanemiz bitti” deyince Napol- yon “tamam gerisini söyleme” demiş. Aslında özelleştirme dedikten sonra, taşeronlaştırma, güvencesizlik, iş cinayetleri, kayıt dışılık başla- mış dememe gerek yok sanırım. Özelleştirmeler başlamış ve gerisini söylemeye gerek yok!

SGK iş kazaları kayıtlarına göre, iş kazaları-

nın en yüksek olduğu işkolları sırasıyla; inşaat, metal/makina ve maden. Aslında kayda geçen iş kazalarında metal sektörü ilk sırada yer alırken, iş kazalarının ölümle neticelenmesinde inşaat ilk sırada. Örneğin; 2011 yılında metal sektöründe 17732 iş kazası söz konusuyken, inşaat sektörün- de bu sayı 7749. Ancak ölüm sayısında inşaata çalışan 570 işçi hayatını kaybederken, metal sektöründe ise 143 işçi can vermiş. Sürekli iş gö- remeyecek duruma gelen işçi sayısı ise, aynı yıl için metal sektöründe 314 kişi. 2014 yılında ise 1886 iş cinayetinin 81’i metal sektöründe.

Şimdiye kadar metal sektörünün ölümüne çalışma (!) pahasına hızla büyüdüğünü öğren- dik. Peki, ya bölüşüm? Bununla ilgili şimdilik pek bir şey bilmiyoruz. “Aynı gemide” bilinme- ze doğru pupa yelken giderken işçiler ölüyor ve gemi büyüyormuş, şimdilik bunu anlayabildik!

Bölüşüm konusunda Mustafa Sönmez’in ça- lışmasından yararlanalım. Mustafa Sönmez’in elde ettiği sonuçlara göre, “metal işkolunda işçi başına kârlar 80 bin ile 150 bin TL arasında değişiyor. Ortalama metal işçisine 30 bin TL ödense bile işçi başına kâr, ücreti üçe katlıyor.” Burada Sönmez’in “… 30 bin TL olsa bile..” sö- züne açıklık getirmek gerekiyor. Sönmez, bu rakamı, işveren örgütü TİSK’den almış. Ortada, sektörler itibarıyla, düzenli olarak ortalama ücret veren bir devlet ve işçisinin ortalama ne kadar aldığını ilan edebilecek cesarette ve do- nanımda bir sendika olmayınca, Sönmez, bu veriyi yalan(!) olduğunu bilerek ve (haklı ola- rak) kullanmış.

Sönmez’den devam edelim. Sönmez’in he-

Neredeyse tüm Avrupa’da asgari ücretle çalışan sayısı yüzde beşin altındayken, sadece Polonya ve

Slovenya’da bu oranlar yüzde 10 ve yüzde 20 düzeylerinde. Ayrıca AB üyesi ülkelerde asgari ücret

ortalaması 1033 Euro iken, bu rakam, 300 Euro civarında asgari ücrete

sahip Türkiye’dekinden yaklaşık 700 Euro daha fazla.

saplamalarına göre, Türkiye’nin en büyük 500 firmasının 172’si metal sektöründe ve ilk 500 fir- manın toplam istihdamı olan 613 bin işçinin de üçte biri bu 172 firmada.

Aşağıdaki tabloda, bu sektördeki en büyük firmaların yıllık satış, ihracat, kâr miktarları ile çalışan sayısı, yabancı sermaye payı ve ücretli başına sermayenin ne kadar kazanç sağladığı verilmiştir.

Yukarıdaki tablo, Mustafa Sönmez’in 2013 yılı İSO (İstanbul Sanayi Odası) verilerinden der- lenmiş. Sönmez’in gösterdiği veriler inanılmaz düzeyde. Nitekim, işçi başına 150 bin TL’ye varan kârlar söz konusu. Böylesi bir sömürü söz konu- suyken, birileri hala “aynı gemideyiz” masalını mı anlatıyor? Böylesine bir sömürü durumu söz

	Satışlar(Net, Milyon TL	Vergi önc. Kâr	İhracat (bin dolar)	Ücretli sayısı	Yabancı Payı	Ücrretli Başına Brüt Kâr (TL)
FORD OTOSAN	9714	714	3696	9477	41	75.3
OYAK- RENAULT	8647	?	3523	6204	51	?
ARÇELİK	7791	1308	2117	16248	0	80.5
TOFAŞ	5819	841	2167	6357	37.9	132.3
İÇDAŞ ÇELİK ENERJİ TERSHANE	5641	530	1011	3514	0	150.8
EREĞLİ DEMİR ÇELİK	5265	?	123	6475	0	?
İSKENDURUN DEMİR ÇELİK	5171	?	383	5462	0	?
ÇOLAKOĞLU META- KURJİ	4505	?	941	1338	0	?
TOYOTA OTOMATİV	4204		1663	2612	100	?
MERCEDES-BENZ	3513	846	721	6330	85	133.6
VESTEL ELEKTRONİK	3501	437	1397	6032	0	72.4
TOSÇELİK PROFİL	2967	?	?		0	?
ER-BAKIR	2404	50	589	720	0	69.4
KROMAN ÇELİK	2291	97	457	940	0	130.1
SARKUYSAN	2267	100	435	654	89.3	152.9
HYUNDAİ ASSAN OTO.	2267	?	114			?
VESTEL BEYAZ EŞYA	2038	251	846	6190	0	40.5
BORÇELİK	1963	?	170	695	45.3	?
BOSH	1927	?	971	5858	100	?
TÜRK TRAKTÖR	1836	365	332	2594	37.5	140.7

Kaynak: http://mustafasonmez.net/?p=4943’den alınmıştır.

konusuysa ve biz aynı gemideysek, yapılacak iş, acilen bu geminin rotasını, biçimini, kaptanını, kısaca her şeyini değiştirmek değil mi?

Yukarıda demir çelik sanayinde en yaygın üretim tekniğinin Elektrik Ark Ocakları yönte- mi olduğundan bahsetmiştik. Ana Metal Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu, DPT 9. Kalkın- ma Planı’ndaki (2007-2013) ilgili kısımdaki bilgi- lerden yararlanarak, sömürünün boyutlarını in- celemeyi sürdürelim. Aşağıdaki tabloda, Elektrik Ark Ocakları (EAO) yöntemiyle demir-çelik üreti- minin maliyet kalemleri gösterilmektedir.

Doğu Anadolu Kalkınma Ajansı’nın Demir Çelik Sektörü raporu da Sönmez’in bulgularıyla örtüşür nitelikte ve sektörün içinde bulunduğu durumu gözler önüne seriyor. Maliyet kalemleri içerisinde işçinin payı, yaklaşık yüzde 2-2.5 civa- rında. Burayı biraz daha vurgulamak gerekiyor. Çok daha basitleştirerek ve Sönmez’in işçi başı- na kâr verileriyle birleştirerek şöyle özetleyelim. Varsayalım ki, bir işyeri var ve burada sadece bir kişi çalışıyor. Bu işyerinin hammadde, enerji gibi kalemlere giden 100 TL maliyeti var ve 250 TL kazanıyor. Yani çalıştırdığı işçi üzerinden, mali- yetler düşüldükten sonra, 150 TL kadar kâr elde ediyor. Bu maliyet içinde (100 TL) işçinin payı yalnız 2TL. Size düşen 150 TL kâr, işçiye sadece 2 TL ücret ve bu durum karşısında söyleyeceği- niz en iyi şey ; “aynı gemideyiz” masalı, öyle mi?

Şimdi daha alt sektörlere, otomotiv sektörün- deki duruma biraz daha detaylı olarak bakalım. Belki geminin kamaraları arasında fark vardır?

OTOMOBİL (ÜRETİCİSİ) UÇAR GİDER….

Aslında Türkiye’de otomobilin hikayesi ol-

dukça renkli başlamış. Yerli otomobil fikri ilk ortaya atıldığında, Adapazarı vagon Fabrika- sı’nda, çeşitli otomobillerden alınan parçalarla “Devrim” adında bir araba üretilmiş. Resmigeçit sırasında yolda kalınca, otomobil üretimi ile ilgili çalışmalar başlamadan sona ermiş.

1967’de ise, ilk yerli(?) otomobil olan “Ana– dol” yolları arşınlamaya başlamış. Tasarımının İngiliz Reliant firmasından, şasi, motor ve şan- zımanının Ford’dan temin edildiği Anadol’un 1967’de başlayan üretimi ise, 1984 yılında sona ermiş. Anadol’un tarihimizdeki yeri sadece ilk seri üretim olması değil. Kaportasının samana benzetilmesi ile günümüze kadar süren “eşek- lerin yiyip bitirdiği”, “görünce keçilerin ağzının suyunun aktığı” şehir efsanelerine de kaynaklık etmiş. Petrol türevi bir malzemenin yenmesi- nin imkansızlığı ortadayken, esprinin kaynağını merak edenlere hemen söyleyelim, kaynak, dö- nemin magazin dergisi Hayat’ta bir muhabirin yaptığı bir mizansen. Kaza yapan bir arabanın yanından duran bir eşeği görüntüleyerek, “ara- bayı eşek yedi” gibi bir başlık atması, yaklaşık elli yıllık bir şehir efsanesinin de oluşmasına yol açmış. Oysa bugünkü kurla yaklaşık üç bin do- lar civarında satış fiyatı olan Anadol, çok faydalı işler görmüş bir misyona sahip.

Konumuza dönecek olursak, zamanla ticare- tin gelişmesi ve özellikle küçük esnafın kamyonet gereksinimi ile Otosan ve Anadol kamyonet üreti- me geçmiş. 1971 yılında üretime geçen Renault’tan sonra artan üretim, 1990’larda yabancı firmaların da üretime girmesiyle büyük bir ivme kazanmış.

Bu kısa tarihçeden hareketle, 1967 yılında

Türkiye’nin seri bir şekilde araba üretmeye baş- ladığı sanılmasın. Zira 1967 yılında sadece 1760 adet araba üretimi söz konusu.

Günümüzde ise, ihracatın yüzde 16’sını sağ- layarak açık ara şampiyon olan otomotiv sektö- ründe, en fazla ihracat yapan beş firmanın üçü faaliyet göstermekte. Hızla büyüyen sektörün, 2002’den bu yana yıllık ortalama büyüklüğü, yaklaşık yüzde on civarında. 2002’de araç üreti- mi 374 bin iken, 2013’de bu rakam 1 milyon 125 bin kadar. Bu üretimin yüzde 73’ü yabancı pa- zarlara olmakla birlikte, 2013 yılı sonu itibarıyla Avrupa’daki en büyük hafif ticari araç üreticisi olan Türkiye, hızla büyüyen bir iç pazara da sahip. Nitekim yerli pazar 2003-2013 arasında yüzde 11,5 büyüyerek, Avrupa’nın beşinci büyük pazarı olma özelliğini kazanmış.

Bu iç açıcı rakamlardan hayatın gerçekleri- ne dönelim. Bu gerçekler, bu üretimin nasıl ya- pıldığını ve neden Türkiye’de üretimin arttığını gösteriyor. Konuyla ilgili okuyucunun aklını ra- kamlarla karıştırmaya gerek yok. 22 Mayıs 2015 tarihli Cumhuriyet gazetesinde Olcay Büyüktaş, Serkan Öngel’in otomobilde ücretlerle ilgili bir çalışmasından haber yapmış. Haberin detayına girmeden, sadece şu kadarını aktararak devam edelim. Belçikalı, Hollandalı, İngiliz, Fransız oto- motiv işçisi Türkiyeli bir otomotiv işçisinin 4-5 katı fazla ücret aldığı gibi, Almanyalı bir otomo- tiv işçisi, Türkiye’deki bir otomotiv işçisinin yak- laşık 7 katı fazla bir ücret elde ediyor.

Sonuçta, süreç, düşük ücretler, krediler- le genişletilmiş iç pazar ve ihracat için pazara yakınlık eklenince klasik bir üretim hikayesine dönüşüyor. Nitekim, bu durum, sadece Türki- ye için geçerli de değil. Destrosiers Otomotiv Araştırması isimli kuruluş, otomobil üretiminin Meksika’ya kaymasını benzer biçimde değerlen- dirmiş: “İşgücü ücretlerinin düşüklüğü ve pazara yakınlık ”

Otomotiv sektörünün kapitalist birikim süre- cinde izlediği değişime ve otomotiv şirketlerinin emperyalizm ile bağlantısına hiç değinmedik. Bu çok geniş bir konu olduğundan, biraz değinip, yolumuzda ilerlemekte fayda var. Aslında otomo- tiv sektörünün hikayesi, kapitalist gelişimin özeti

niteliğinde. Örneğin; kapitalist sermaye birikimi sürecinde büyük firmaların küçükleri yuttuğu ve gün geçtikçe dünya ölçeğinde az sayıda firmanın dünya ekonomisine hakim olduğu neredeyse herkesçe bilinir. Bilinir bilinmesine de, bu bilgi rakamlarla ifade edildiğinde, bu durum çok daha çarpıcı bir nitelik kazanıyor. Konumuz otomotiv olduğundan oradan örnek verelim; ABD’de oto- motiv imal eden firmaların sayısı 1909’da 265 iken bu sayı 1921’de 88’e, 1926’da 44’e 1937’de 11’e ve 1955’de 6’ya düşmüş. Yani yaklaşık olarak üreticilerin yüzde 98’i yok olmuş.

Kuşkusuz, bu yok olma sadece iflaslarla ol- muyor. Ancak şirket evlilikleri, satın almalar vb. yöntemlerle de olsa, asıl olan, büyük balığın kü- çük olanı yutması! Peki neden? Aslında nedeni de çok basit. Egemen söylem, teknolojik olarak güçlü olanın bu gelişime ayak uyduramayanı yuttuğunu söyler. Oysa bu şeytani bir yalandır. Şeytani yalandır, çünkü içinde doğruları barın- dırdığı halde, kasıtlı olarak bazı hayati bilgileri gizlemektedir. Bu meselede eksik bırakılan ise, emek sömürüsüdür. Zira, aslında yapılan, ileri teknoloji sayesinde emek başına düşen artık/kâr miktarının arttırılmasıdır. Yani, yukarıda ifade edilen firmalardan hayatta kalabilenler teknolo- ji sayesinde emek başına daha fazla ürün elde edebildikleri için hayatta kalabilmiş ve rakipleri- ni yutabilmişlerdir. Sermayenin değişmeyen tek motivasyonu kâr olduğundan, teknoloji düzeyi ne olursa olsun, işçi açısından değişmeyen tek gerçek ise, daha fazla üretmek için, daha düşük ücretle, daha çok çalışmaya zorlanmaktır. Bura- da, teknoloji, hayatı kolaylaştıran değil, sömürü- yü arttıran bir niteliğe sahiptir.

İşte bu doğal kaynakları tahrip eden, işsiz- liğe yol açan, emek sömürüsünde rakiplerine avantaj sağlayan firmalar, bugün dünya üretimi- nin hakimi. Örneğin; Ford’un da içinde bulun- duğu ABD kökenli en büyük 200 şirket, dünya ekonomik faaliyetinin dörtte birinden fazlasını gerçekleştirmekte. Bu durum, sadece otomotiv için geçerli değil. Aklımıza gelebilecek her türlü malın üretiminde bir tekel durumu söz konusu. 1990’ların başında beş otomobil üreticisi dünya

üretiminin yüzde 50’sini gerçekleştirirken, altı lastik üreticisi, dünya lastik üretiminin yüzde 85’ini gerçekleştirmektedir (Başkaya 2010).

Biraz da günümüzde otomotiv devlerinin dünyadaki durumuna bakalım. Aşağıdaki tablo- da 2014 yılında yıllık yüz milyar dolardan fazla ciroya sahip firmalar verilmiştir:

Kaynak:http://www.truthliesdeceptioncoverups.info/2013/09/ follow-money-top-100-global-businesses.html (Çevrimiçi: 24.06.2015)

Görüldüğü gibi, konumuzun bir kısmı olan bu milyarlarca dolarlık otomotiv firmalarıdır ki, işçinin üzerinden elde ettikleri kâra karşın üç kuruş parasına da göz dikmiş durumdalar. Bunun için her türlü yolu deniyorlar; ölümüne çalıştırma koşulları, uzun süren çalışma süreleri, düşük ücret ve tüm bunları yapabilmek için de işçi sendikasıyla (Türk-Metal) işbirliği yapmak.

İşte geçtiğimiz günlerde direnişlere konu olan sektör, bu. İncelememizde ise, direnişin haklılık sebeplerini ele alıyor ve mümkün olduğu kadar bu yazı boyunca tarafsız kalmaya çalışıyorduk. Sanırım, gittikçe tarafsızlığımızı da yitirdik. Yine de, biraz daha dişimizi sıkalım ve son olarak, otomobil üretiminin kalbi Bursa’yı merkeze ala- rak, otomobil sektörü özelinde sınıf çelişkisini değerlendirmeye devam edelim.

DOĞA YEŞİLİNDEN DOLAR YEŞİLİNE BURSA

Kartaca Komutanı Annibal, savaşlar kazana kazana Avrupa’ya yayılır. Fakat kardeşi Astru- bal’ın Kartaca’da bozguna uğradığı haberini alın- ca, Afrika’ya geri döner. Ancak artık çok geçtir. Kartaca düşmana yenik düşmüştür. Yeni bir yurt

arayan Annibal, Anadolu’ya gelir. Bithynia Kralı Prusias, büyük komutanı alır ve yurt kurması için Ulu Olympos eteklerinde yer gösterir. İçin- de birçok entrikayı barındıran hikaye uzun sürse de, iddia odur ki, “Prusia” adı günümüze gelene kadar değişime uğrayarak, bugün “Bursa” adını almıştır. Entrika kısmına gelecek olursak, Kral Prusias, Annibal’e yurttluk vermekle Romalı’ların düşmanlığını kazanacağını düşünerek, pişman olur ve Annibal’i teslim etmek üzere Roma’lılarla anlaşır ve Prusias üzerine oynanan oyunu fark eder. Efsane bu şekilde devam eder gider.

Bursa, geçtiğimiz günlerde, Annibal’in Prusi- as’a olan ihanetinden sonraki en büyük ihane- tin deşifre olmasıyla sarsıldı. Bu ihaneti yıllardır süren sendikasının patronla işbirliği yapmasına isyanı sınıf gücüyle birleşti ve depreme dönüştü. Nereye kadar gideceği bilinmez, ama şimdilik bilinen, Prusias’ın Bursa’sında artık Annibal’e (Türk Metal’e) yer yok.

Şimdi bu direnişle birlikte Bursa halkının du- rumuna biraz daha yakından bakalım.

Hatırlanacağı üzere, geçtiğimiz günlerde Rena- ult ve Tofaş’ta başlayan işçi eylemleri önce Bur- sa’nın diğer metal işletmelerine (Mako, Çoşkunöz vb.), sonra da Türk Traktör, Ford Otosan gibi Bursa dışındaki şirketlere yayılmıştı. Bu firmalar, kârlılığı da içinde barındıran birtakım değerlen- dirmelerle, İstanbul Sanayi Odası tarafından her yıl yeniden düzenlenen “En Büyük 500 Sanayi Kuruluşu” içerisinde ilk sıralarında yer almakta- lar. Öyle ki, bu sıralamada Ford, Renault ve Tofaş sırasıyla ikinci üçüncü ve beşinci sırada yer alı- yorlar. Oysa Bursa’da Renault ve Tofaş’ta üretimi durduran yaklaşık 12.000’den fazla işçinin isyanı, ücretlerinin düşüklüğüne ve bu ücretin oluşu- munda baş aktör olan sendikaları(!) Türk Metal’e.

Tepkilerin en önemli kaynağı Türk Metal’e değinmişken, biraz üzerinde durmakta fayda var. Zira büyük ölçüde güvenilirliğini yitirse de, Türk Metal, metal sektöründe çok büyük ağırlı- ğa sahip sendika olma özelliğini koruyor. On bir sendikanın faaliyet gösterdiği metal sektöründe çalışanların yüzde 16’sı sendikalıyken, sendikalı işçilerin yüzde 76’sı Türk-Metal üyesi. Geri kalan sendikalı işçilerin ise yüzde 12,36’sı Çelik-İş, yüz- de 10,97’si ise Birleşik Metal’de örgütlü. (Türk-

Metal, Çelik-İş, Birleşik-Metal dışındaki sendika- larda örgütlü olan işçiler ise, sendikalı işçilerin yüzde 0,72’sini oluşturuyor).

Bu yazı kaleme alındığında, Türk-Metal’den kopuşlar sürmekteydi. Anlaşılan, işçiler, ayda 70-80 TL, yılda yaklaşık bir asgari ücret miktarı- nı verdikleri sendikalara, Türk-Metal aracılığıyla bir mesaj verdi; “Satma beni, bitiririm seni!”.

Otomotiv sanayinde ortalama saatlik ücret 9 TL civarında. Aslında bu konuda ortalama ücret ile ilgili ihtilaflı rakamlar söz konusu. Ortalama ücret ile ilgili bazı çıkarsamalar yapmak dışında kesin ve resmi bir rakam bulmak mümkün değil. Örneğin; basına yansıyan bazı haberler ve rö- portajlarda, yedi-sekiz yıllık işçiler 1300-1400 TL aralığında ücret aldıklarını ifade ediyorlar. Ahmet Tonak, incelemesinde, 25 yıl çalışmış bir işçinin emeklilik kıdem tazminatını hesaplarken kullanı- lacak en yüksek aylık maaş tutarı olan 3438,22 TL’nin aşılamayacağı bilgisini, diğer verilerle birlikte değerlendirerek, ortalama aylık ücretin 2000 TL olduğunu varsaymış (Tonak: “Sermaye- nin Kumdan Kaleleri”, www.sendika.org).

Dünya otomotiv talebinin yaklaşık yüzde bir buçuğunu karşılayan sektörde, Bursa ilinin Tür- kiye’de üretilen otomotivin yüzde 59’una ev sa- hipliği yaptığını ve 2014 yılında buradan yapılan otomotiv ihracatından ise 7,4 milyarlık bir gelir elde edildiğini de belirterek, devam edelim (BE- BKA: Bursa Yatırım Ortamı ve Sektörler).

Ahmet Tonak ve Erhan Bilgin’in metal sektö- ründe sömürü oranları üzerinde yaptıkları hesap- lamaları inceleyecek olursak; “firma kazanınca işçiler de kazanır” tezi bir yana “işçi ne kadar çok sömürülürse firma o kadar kazanır” tezi doğruluk kazanıyor. Tonak ve Bilgin’in farklı varsayımlarla oluşturdukları verilerde bazı farklılıklar olsa da, hesaplamaları, bu sektörlerdeki sömürü oranla- rının korkunç boyutlarını gözler önüne seriyor. Bilgin’in hesaplamalarına göre, Renault’da net ücretlerin payı 17,1 iken, sermayenin payı 82,8 dü- zeyinde; Ford ve Tofaş’ta durum çok daha felaket; bu iki firmada net ücretlerin payı sırasıyla 13,6 ve 12,5 iken, sermayenin payı 86,4 ve 87,5. Kaynak: sendika.org’daki makalelerden yararlanılarak oluşturulmuştur.

Yukarıdaki hesaplamalardaki farklı sonuç- ların muhtemel sebebi, Tonak’a göre, artık değerin karşılığı olarak kullanılan büyüklükte. Tonak, “Sermayenin Kumdan Kaleleri” isim- li makalesinde artık değerin karşılığı olarak “vergi ve amortisman öncesi kâr” miktarını kullanırken, ortaya çıkan iki farklı sonuç için, “Metal İşçisine ödenmeyen Ücret” isimli ma- kalesinde Bilgin’in brüt katma değer miktarını kullanmış olabileceğini belirtmekte.

Bu hesaplamayla ilgili birkaç not düşmekte fayda var. Marksist bir kategori olan sömürü oranı, işçilerin yarattığı katma değer içindeki artık değer miktarının işçi ücretlerine karşılık gelen değişen sermayeye bölünmesiyle elde edilmektedir. Devamını aşağıdaki şemadan takip edelim. Tonak ve Bilgin’in hesaplamaları yukarıdaki şematikten oluşturulacak formülasyonlara da- yanmakta. Ancak buradaki orijinal ifadedeki de- ğerler, emek-zaman cinsinden ifade edilmekte. Oysa ulaşılabilecek değerler parasal büyüklükler niteliğinde. Bu durumda hesaplamalarda vergi, faiz ve amortisman öncesi kâr miktarı artık de- ğer (S), işçilerin toplam ücret gelirleri de değişir sermaye (V) olarak varsayılmak durumunda. Ar- tık Değer Oranları bu varsayımlar çerçevesinde oluşturulmuş. İki yazarın farklı sonuçlara ulaş- ması, ortalama ücret hesaplamalarındaki farklı- lığa veya kâr miktarının hangi kategorisini kul- landıklarına bağlı olabileceği gibi, ortaklaştıkları nokta; sömürünün korkunç boyutlarda oluşu!

Şimdi meselenin başka bir boyutuna değinelim. Otomotiv sektörünün Bursa’da çok önemli bir yer tuttuğunu ve üretimin yaklaşık yüzde 60’ına ev sahipliği yaptığını yukarıda söylemiştik. Acaba Bursalılar, ürettikleri bu arabaları satın alabiliyor- lar mı? Bırakalım ürettiklerini satın alabilmeyi, oto- mobil sahipliğinde Türkiye’de kaçıncı sıradalar?

Bu soruyu, TÜİK verilerinden yararlanarak yanıtlayalım. TÜİK verilerine göre, otomotivin kalbi Bursa şehrinde bin kişiye düşen otomobil sayısı 124 ve Bursa Türkiye’de bin kişiye düşen otomobil sayısı sıralamasında 27. sırada. Bu sı- ralamada, son günlerde trilyonluk Mercedes’i ile gündeme gelen Diyanet İşleri Başkanının da yer aldığı Ankara bin kişiye düşen 217 otomotiv ile ilk sırada yer alıyor. Bu çalıştığı lokantada ye- mek yiyemeyip köşedeki büfeden atıştırmak gibi bir şey aslında. Tüm ülkenin en önemli otomotiv üreticisi, dünyanın otomotiv talebinde önem- li bir yere sahip bir şehirde, işçiler otomotivin neredeyse bir lastiği fiyatına çalıştırılıyorlar ve ürettiklerine sahip olma olanağından yoksunlar!

Bursa özelinde mevcut zenginliğin nasıl pay- laşıldığını incelemeye devam edelim. Aşağıdaki tabloda, seçilmiş birkaç şehirdeki ev sahibi olma oranları gösterilmekte. TÜİK verilerine göre, en zengin ve sanayileşmenin en yoğun olduğu şe- hirlerde ev sahibi olma oranları, diğer şehirlere göre çok düşük düzeylerde. Örneğin; Bursa halkı Türkiye genelinde ev sahipliği oranında 78. ve sondan dördüncü sırada yer almakta. Keza diğer sanayi şehirlerinden Kocaeli 71. sırada, Eskişehir

72. sırada yer alırken, Gaziantep son sırada bu- lunuyor. Aynı veriler, bize, Antalya’nın 7. sırada olduğunu gösterirken, İstanbul ve Ankara 79 ve80. sıralarda yer alıyorlar.

Kaynak: sendika.org’daki makalelerden yararlanarak oluş- turulmuştur.

“Patron kazanırsa işçi kazanır, işçi kazanırsa bakkal, kasap kazanır kısaca halk kazanır” ef- sanesi de çöktü. Burada da, tam tersi bir durum gerçeklik kazandı. Elde ettiğimiz sonuçlara göre, patron kazandıkça halk mülksüzleşiyor! Nitekim sanayileşmenin uğramadığı şehirlerde halkın ev sahibi olma oranı çok daha yüksek. Örneğin Ar- dahan’da ev sahibi olma oranı yüzde 85 iken, Van ve Rize gibi şehirlerde de yüzde 80’ler civa- rında. Kuşkusuz buradan sanayileşmek kötüdür sonucu çıkmamalı.

Buradan çıkan sonucun bize gösterdiği du- rum, köylünün “topraksızlaşması” sürecine çok benzer bir durumun var olduğu. Sanayileşme öncesi toprak görece değersizken, ev sahibi olan aileler sanayileşme ile birlikte miras yoluyla aynı evin birkaç sahibinden biri haline dönüşüyorlar.

Tek bir eve veya arsaya sahip çoğalan aile fertle- rinin ise konutlarını satmak durumunda kaldık- ları anlaşılmakta.

Bu sonuca ulaşmak için aceleci olduğumu düşünenler, durumu aşağıda vereceğim ra- kamlarla birlikte ele almalılar. Örneğin; 2013 verilerine göre, Bursa şehri konut satış sırala- ması endeksinde Türkiye genelinde 5. sırada yer alıyor. En az konut sahibi olan bir ilde en fazla konut satışının olması ilginç değil mi? Peki, bu konutları kim alıyor? Aylık geliri 1500 TL civarında olan otomotiv işçileri mi?! Bir ta- raftan sanayileşme ile yoğunlaşan nüfus konu- ta talebi arttırırken, çoğalan ailelerin fertleri miras yoluyla kendi paylarına düşen yerlerini satarak, yeni konut piyasasının müşterileri haline dönüşüyor. Bu durum, konut satışın- da 5. sırada olmayı ve konut sahibi olmada son sıralarda olmayı açıklayan en önemli un- surlardan. Kuşkusuz burada, kente iş bulma umuduyla gelen kent yoksullarının da etkisi- ni ihmal etmemek gerekiyor. Sanayileşme, iş bulma konusunda kişilerin şansını artırmakla birlikte, konut sahibi olma ihtimalini de bir o kadar ortadan kaldırıyor. Nitekim konut fiyat endeksi verilerine göre, Bursa ilinde bir evin ortalama metrekare fiyatı 1260 TL civarında.² Kiralar için de benzeri durum söz konusu; orta- lama bir metrekarenin kirası 6 TL. Yani ürettiği

2. http://www.hurriyetemlak.com

arabaya sahip olamayan gittikçe mülksüzleşen yeni kent yoksulu metal işçileri, yüz metreka- re bir ev kirası için ortalama 600 TL ödemek zorunda.

SGK’nın verilerine göre, otomotiv devi, me- tal sanayi merkezi Bursa’da sosyal güvenlik kapsamında olan aktif çalışanların toplam il nüfusuna oranı yaklaşık yüzde otuzlar düze- yinde. Nüfusun yüzde 2,76’sı Emekli Sandığına bağlı iken, yüzde 3,92’si Bağ-Kur’lu, geriye ka- lan yüzde 22,99’u SSK’lı. Şimdi, nüfusun yüzde 16,86’sının da emeklilik gelirine sahip olduğunu düşünerek, Bursa için kişi başına geliri hesapla- maya girişelim.

Bursa ili için yapılmış kapsamlı bir çalış- ma olmadığından, bir takım varsayımlarda bulunmamız gerekecek. Örneğin, Türkiye ge- nelinde yaklaşık yüzde 40 civarında bir kesim asgari ücret kapsamında çalışmaktadır. SSK kapsamında çalışanların yarısına yakınının yaklaşık olarak aylık 1000TL gelir elde ettiği- ni, otomotiv sektöründe sekiz yıllık sendikalı (!) bir işçinin 1300-1400 TL geliri olduğunu ve en yüksek ücretin de 2000 TL olduğunu dü- şündüğümüzde, SSK kapsamında çalışanların ortalama 1500 TL kazandığını varsaymamız adil olacaktır. Türkiye’de emeklilerin ortala- ma maaşlarının da 1100 TL civarında olduğu- nu ve Bağ-Kur ve Emekli Sandığı’na üye diğer

yüzde 6-7’lik kesimin ücretlerini 2000 TL ola- rak varsayarsak, Bursa’da kişi başına düşen gelirin yaklaşık olarak 664 TL civarında oldu- ğu sonucuna ulaşırız.

Kuşkusuz bu rakam birçok varsayıma göre oluşturulmuştur. Örneğin; kişinin kira, faiz vb. gibi diğer gelirlerini hesaba katmak söz konusu değildir. Ancak refahı pozitif etkileyecek bu tür kalemlerin yanı sıra kredi kartı ve kredi borçla- rı gibi negatif etkiler de hesaplamanın dışında tutulmuştur. Hesaplamayı bu verileri de dikkate alarak genişletirsek, ortaya çıkan sonucun her- kesi şaşırtacağı açıktır.

Türkiye’nin metal sanayi merkezi, otomobil devi firmalarıyla bilinen Bursa’da kişi başına 664 TL! Bu rakamı diğer verilerle birlikte değer- lendirdiğimizde, hanehalkı gelirine ulaşabiliriz. TÜİK, Bursa’da ortalama hane büyüklüğünün 3,4 kişiden oluştuğunu bildirmekte. Bu durum- da aylık ortalama hane geliri de yaklaşık 2257 TL olmak durumunda.

Bu varsayımlara göre oluşturduğumuz veri- leri sağlamak için ulaşılabilir bazı diğer verilerle karşılaştırmak gerekecek. TUİK’in yaptığı anket sonuçlarına göre, Bursa’da ortalama gelirin yüz- de 25 kadarı kiraya gidiyor (TÜİK 2013). TUİK’in bu verisi ile kira miktarlarını birlikte değerlen- dirdiğimizde ulaştığımız yaklaşık hane geliri ve kiralık ev fiyatları arasında bir tutarsızlık yok.

Kaynak: SGK verilerinden yararlanarak hesaplanmıştır.

Haneye giren para ortalama 2257 TL, bunun ki- raya giden kısmı yüzde 25 (564 TL) ve kira be- delleri 600 TL civarında. Kuşkusuz bu rakamlar ortalamaları yansıtıyor ve sadece bir fikir sahibi olmamıza olanak sağlamakta.

SONUÇ

İtiraf edeyim ki, işçiler mevcut durumlarının yüz katı daha iyi durumda da olsalar, bulun- duğum yer, sizler gibi, direnişin yanı olacaktır. Ancak yine de bu satırları yazarken, ben, son derece objektif olmaya çalıştım ve kendime bir an için hakem rolünü biçtim. Bu durum, okuyu- cu kadar, yazanı da zorlayıcı bir misyon oldu. Gerek var mıydı bilmiyorum, ama çok iyi bildi- ğimiz şeyi bir kez daha sayılarla pekiştirmiş ol- duk. Sonuç olarak, şu sonuca ulaşmış olduk ki, “aynı gemide” falan değiliz. Mutlaka gemi me-

taforunu kullanacaksak, işçiler köle ticareti ya- pan gemilerin mahzeninde insanlık değerlerinin kabul edemeyeceği koşullarda yaşıyorlar ve bu gemi de, geminin rotası da değişmeli. Bursa’da, geminin değişmesi gerektiğini fark eden işçile- rin, kendisi küçük etkileri büyük bir denemesini gördük. Yaşayarak öğrenen işçiler, onları sömü- ren araçlarından birine dönüşmüş olan sendika- yı defettiler. Artık çok daha dikkatli bir şekilde yeni sendikalarının yaptıklarını izleyecekler. Bu rota, onların, asıl hedefin kapitalizm olduğunu ve üretim araçları toplumsallaştırılmadan refaha kavuşamayacaklarını görecekleri rotadır. Ve bu yolda atılan bir adım işçi sınıfının hafızasına bir kez yerleşti mi oradan çıkması da mümkün de- ğildir. Ve işçiler bir kez öğrendi mi, tüm burjuva lakırdılarına “yav hee hee” diyerek yoluna de- vam eder ve edecektir. Şimdiden kutlu olsun….